Site Loader

Содержание

Ли Якокка «Карьера менеджера»


%PDF-1.6 %
592 0 obj > endobj 631 0 obj >stream
2008-11-07T21:11:06+03:00Acrobat PDFMaker 8.0 для Word2008-11-07T21:14:02+03:002008-11-07T21:14:02+03:00Acrobat Distiller 8.0.0 (Windows)application/pdf

  • Admin
  • Ли Якокка «Карьера менеджера»
  • uuid:6c48b18d-0ca9-4166-88da-4a8a546c1aafuuid:4dea9b85-a7b1-406a-93ec-b29c74fa84b0Home1B


    endstream endobj 557 0 obj > endobj 555 0 obj > endobj 556 0 obj > endobj 558 0 obj > endobj 569 0 obj > endobj 580 0 obj > endobj 581 0 obj > endobj 582 0 obj > endobj 583 0 obj > endobj 584 0 obj > endobj 585 0 obj > endobj 586 0 obj > endobj 587 0 obj > endobj 588 0 obj > endobj 539 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 541 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 543 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 545 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 547 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 549 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 551 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 553 0 obj >/ProcSet[/PDF/Text]/ExtGState>>>/Type/Page>> endobj 554 0 obj >stream
    HWK$ًKPTVll0ɇ#Bgw,Mt^ϗo?I>Iҷ脌^?oRH)g%;}\6R{rK_2rI'_3k
    c.)Rz_a)#ݰB~_Ry2s[="'8~.y:fk]w3`dFh|ǰ{jyoAGuXԨfր=̣{e`JҲ[Y୮NZOakvL}#djBb?p6QPW/B}͙ͯCpoEP L}2DwG*}>nPѨ{垑tj ׋98̀ImRoR]#O 2#|-suyo׳'/׿}i?z]sVF+5aU&yӒx9tw=#ŸyIҹFKE]_[fÚpCW-ud

    Ли Якокка «Карьера менеджера» - краткое содержание книги


    карьера менеджера краткое содержание

    Книга «Карьера менеджера», автором которой является Ли Якокка, представляет собой рассказ об удивительном человеке, которому удалось вкусить огромное количество успехов в своей жизни. Но и нелёгкие времена на его долю тоже выпадали неоднократно.

    Все положительные характеристики данной книги перечислять не имеет смысла. Хватит только того, что эта автобиографическая работа в мгновение ока завоевала статус бестселлера, в котором вы найдёте увлекательнейшее пошаговое повествование о восхождении хваткого и одарённого управленца от студента-практиканта до главы крупнейшей в мире компании по производству автомобилей .

    О Ли Якокка

    ли якокка


    Лидо Энтони «Ли» Якокка является американским менеджером, промышленником, одним из самых известных в последние два десятилетия представителей делового мира США и автором нескольких автобиографических бестселлеров. Окончил Принстонский университет, после чего начал работать в компании «Ford» инженером, а после – менеджером. Некоторое время спустя Ли Якокка получил пост одного из директоров компании, но позже был уволен Генри Фордом II.

    Затем Ли предложили стать главной компании «Chrysler», которая в то время близилась к банкротству. В итоге Якокка принял предложение, вследствие чего экономическое положение «Chrysler» улучшилось, а Ли оставался главой компании до 1995 года.

    Краткое содержание книги «Карьера менеджера»

    Книга состоит из пролога и четырёх частей. В первой части «Мэйд ин Америка» рассказывается о семье автора и его ученических годах. Вторая часть «В компании «Форд» рассказывается о первых шагах, пути наверх и роковых событиях, послуживших причиной увольнения Ли из первой компании. Третья глава «В компании «Крайслер» повествует о приёме автора на новую должность, его действиях по сплачиванию команды, спасению компании от банкротства и других важных событиях. И в четвёртой главе «Разговор на чистоту» вы найдёте размышления Ли на тему жизни на дорогах, стоимости рабочей силы, японского и американского автопрома.

    В предлагаемом нами кратком содержании мы хотим отметить несколько показавшихся нам очень интересными фактов из книги и, соответственно, биографии Ли Якокка.

    Семья

    В семье Ли дети имели огромное значение, играли важную роль и все дела должны были делать хорошо. Никакие из домашних дел не могли быть восприняты как чрезмерно сложные или чрезмерно неприятные. Ли начал работать уже в десятилетнем возрасте.

    Во время «Великой депрессии» в США он стал полноценным материалистом, интересующимся не учёными степенями, а заработком. Даже много лет спустя, когда кризис был уже позади, он всегда помнил о нём. Т.к., по его словам, где-то в душе он опасался, что неприятности могут настигнуть вновь, солидную часть денег он всегда помещал только в надёжные активы.

    Отец Ли придерживался мнения, что платёжеспособность является неотъемлемым свойством надёжного и честного предпринимателя. Он наставлял сына, говоря, что нельзя тратить больше, чем зарабатываешь, а кредиты не приведут ни к чему хорошему.


    Годы учения

    Усердие молодого Ли подпитывалось родительской требовательностью, характерной для семей иммигрантов. Сын должен по максимуму использовать возможности, которых были лишены родители, и быть самым лучшим на учёбе.

    Самым важным, чему Якокка научился в школьные годы, по его словам, было общение с людьми. Ли очень хорошо давались уроки импровизированной речи, вследствие чего он стал членом дискуссионного кружка, в котором он овладел азами ораторского искусства и навыками публичных выступлений.

    Но просто хорошим учеником оставаться было мало, и Ли огромное количество времени занимался во внеурочное время, опережая учебную программу. Будучи в девятом классе, он подал заявку на пост председателя ученического совета школы, и большинство учеников его поддержало – пост остался за ним.

    По мнению Ли, для достижения успеха в бизнесе и учёбе мало одних только знаний. Главное – это уметь быть сосредоточенным и рационально использовать свой временной ресурс. Для целесообразного использования времени нужно прийти к пониманию того, что является главным, а после всецело отдаться реализации этого. Если таким мышлением не овладеть на начальной стадии жизненного пути, то во взрослой жизни сделать это будет практически невозможно.

    В компании «Форд»

    Ли мечтал работать в компании «Форд». Но он мечтал быть не конструктором, а связать свою деятельность с маркетингом, т.к. огромное удовольствие ему доставляла работа с людьми.

    Не обладая талантом торговца от природы, первые пару лет Ли набирался опыта, и со временем стал более увереннее. Овладев фактами, он начал осваивать навык донесения их до клиентов, в результате чего к его советам стали прислушиваться лидеры. Так, он уже ни капли не сомневался в том, что сделал правильный выбор и оставил инженерное дело, ведь он оказался в центре деятельности компании.

    Когда Якокка достиг возраста 36 лет, его назначили генеральным директором самого крупного отделения компании «Форд». Теперь нужно было проверить, возможно ли применять опыт из области маркетинга и продаж в работе с людьми. Ли стал разрабатывать собственную систему управления, которая, кстати говоря, актуальна и сегодня. За годы работы он определил, какими качествами должен обладать хороший менеджер, научился мотивировать людей к деятельности и превосходно овладел навыками командообразования и командной работы.


    Невзирая на то, что к 1978 году Якокка был одним из самых успешных управленцев в Америке, 13 июля того года он был уволен из «Форд». Причиной послужило то, что он стал становиться более значимой фигурой, чем уволивший его Генри Форд II. Но есть и друга я версия, согласно которой Якокка был главным виновником скандала, произошедшего по причине неудачного и потенциально опасного расположения бензобака нового «Ford Pinto», в курсе которого он был ещё при разработке авто.

    В компании «Крайслер»

    В «Крайслер» Якокка пришёл, когда компания переживала тяжёлые времена. Ему пришлось проделать просто невероятную работы: создать новую команду, реорганизовать управление, наладить сбыт, рекламу, маркетинг. Не обошлось и без продажи убыточных производств, увольнения людей и сокращения заработных плат. В новой компании Ли столкнулся с тем, с чем не сталкивался за те десятилетия, которые проработал в «Форд».

    Самым тяжёлым для Ли стали массовые увольнения работников, среди которых были как обычные служащие, так и руководители. Кроме того, первое, что сделал Ли, это сократил своё собственное жалованье, желая разделить судьбу всех членов компании.

    На протяжении всего 1980 года Ли Якокка побывал в каждом без исключения заводе «Крайслер» и поговорил с их рабочими. Он организовывал массовые митинги, на которых выражал рабочим благодарность за их работу в тяжёлые периоды. Реакция рабочих на выступления Якокки была просто невероятной, а сам он стал олицетворением высшей формы коммуникации – представьте только: глава компании общается с рабочими своих заводов!

    Практические советы

    Вот несколько выводов, которые, непременно, буду полезны тем, кто делает карьеру менеджера, а также тем, кто вообще интересуется вопросами повышения личной эффективности:

    • Ошибки являются составляющей жизни человека, и никто не может их избежать полностью.
    • Ваша идея должна быть изложена на бумаге – если сделать это у вас не получается, значит, идея ещё не продумана.
    • У любого серьёзного решения должно иметься минимум два варианта.
    • Для принятия верного решения никогда не получится собрать 100% информации, по причине чего время от времени требуется идти на риск.
    • Основным и единственным способом замотивировать людей к энергичной деятельности является общение с ними.
    • Успешный менеджер просто обязан уметь говорить, слушать и работать в команде.


    • Любые хозяйственные операции сводятся к трём факторам – ими являются люди, продукт и прибыль. На первом месте являются именно люди, и если вы не будете обладать надёжной командой, то и с другими факторами ничего толкового не сделаешь.

    Заключение

    Когда Ли спрашивают, как ему удалось добиться такого небывалого успеха, он просто повторяет то, чему его учили родители. Они говорили, что нужно поставить цель, получить образование, какое только возможно, а затем приступить хоть к каким-то действиям. Ни в коем случае нельзя ждать, пока что-то случится само по себе. И пусть работать, не покладая рук, тяжело, вы поразитесь тому, как можно прийти к тому, к чему вы стремитесь!

    Другие интересные факты из жизни Ли Якокка, а также его советы по ведению бизнеса и управлению организациями читайте в книге «Карьера менеджера».

    Ли ЯКОККА, Уильям НОВАК: Карьера Менеджера -- Книга


    Решение написать автобиографию пришло ко мне после бесконечных расспросов о том, почему Генри Форд меня уволил и как я смог возродить к жизни корпорацию «Крайслер». Я был не в состоянии отвечать достаточно быстро и убедительно на эти постоянные вопросы. «Все ответы вы прочтете в моей книге» — таким был мой ответ любопытной публике. Со временем я и сам поверил в собственные слова. Время не оставило мне выбора — я должен был написать эту давно обещанную книгу.

    Я вовсе не ставил перед собой цель прославиться, поскольку был достаточно знаменитым благодаря рекламе фирмы «Крайслер». Особенного богатства от этого издания я тоже не ждал, имея к тому же достаточно материальных благ, которых вполне хватало человеку не алчному. Поэтому абсолютно весь гонорар я передал в дар Джослинскому диабетическому центру в Бостоне.

    Надо сказать, что я вовсе не имел желания отомстить Генри Форду за свое увольнение, а предпочел применить старый американский способ: компания «Крайслер» завоевала на рынке прочные позиции именно благодаря мне. Истина состоит в том, что написал я эту книгу для того, чтобы освежить в памяти подлинный ход событий и рассказать правдивую историю моей деятельности в компаниях «Форд» и «Крайслер».

    Во время работы над книгой мне пришлось как бы заново пережить собственную жизнь. Это происходило еще и потому, что во время моих выступлений в университетах и школах бизнеса я постоянно вспоминал свои молодые годы и тех, с кем начинал путь в автоиндустрии. По большому счету книга эта посвящена бизнесу сегодняшней Америки. Если мне удалось убедить вас, что ради некоторых идей стоит самозабвенно жить и работать, — мой труд не пропал даром.


    Вы прочтете рассказ о человеке, которому в жизни выпало больше успехов, нежели он заслужил. Ради справедливости надо сказать, что трудности мою судьбу также не миновали. Когда я осмысливаю тридцать восемь лет пребывания в автоиндустрии, то понимаю, что все же «главный день» моей жизни достаточно далек от новых моделей автомобилей, собственной головокружительной карьеры, мировой известности и богатства.

    Я начинал свой жизненный путь, будучи сыном иммигрантов. Став президентом «Форд мотор компани», я чувствовал себя на вершине Эвереста. Однако судьба словно предостерегала меня: «Не торжествуй. Это еще не все. Ты еще узнаешь, что значит упасть с вершины». Восемь лет я занимал пост президента компании «Форд», а в общем служил в этой компании тридцать два года. До этого я нигде не работал. 13 июля 1978 года произошло мое внезапное увольнение, хотя официально срок моей службы истекал через три месяца. По условиям этой весьма скоропалительной «отставки», мне должны были предоставить какую-нибудь должность на время поисков другой работы. Признаюсь, от сознания всего случившегося я чувствовал себя весьма скверно. Казалось, что душа моя вывернута наизнанку.

    15 октября был завершающим днем моего пребывания на посту' президента компании. По иронии судьбы именно в этот день мне исполнилось 54 года. Мой шофер в последний раз отвез меня в международную штаб-квартиру «Форд мотор» в Дирборне. Жена Мэри и две дочери, Кэти и Лия, ужасно страдали в эти последние месяцы. Видя боль, которую они испытывали, я приходил в ярость, хотя понимал, что сам виноват в том, что со мной произошло. Но в чем же были виноваты Мэри и девочки? Почему деспот, чье имя было начертано на здании штаб-квартиры компании, избрал их в жертву? Даже сейчас, по прошествии достаточно большого отрезка времени, во мне вспыхивает прежнее чувство ярости. Я понимаю, что никогда не прошу Генри Форда именно за то, что он заставил страдать моих детей.

    Мое новое место службы находилось в мрачном складском помещении на Телеграф-роуд. Расположено оно было всего лишь в пяти милях от международной штаб-квартиры фирмы «Форд», но для меня это было все равно что отправиться на Луну. Добравшись до нового места службы, я даже не знал, где можно припарковать автомобиль. Встретить меня собралась довольно большая толпа людей. Они и показали мне место, где можно поставить машину. Я понял, что кто-то уже успел известить средства массовой информации, когда и куда приедет работать смещенный президент «Форд мотор». Как только я вышел из автомобиля, подскочивший репортер ткнул мне в лицо микрофон и спросил: «Как вы чувствуете себя, отправляясь работать на этот склад после восьми лет президентства?». Что я мог ему сказать? Что я с трудом соображаю, что вообще происходит вокруг меня? Наконец мне все-таки удалось сосредоточиться и сказать правду: «Мне кажется — я по уши в дерьме».


    Крошечная комнатушка с маленьким столом и телефоном на нем — это был мой новый «кабинет». Секретарша, Дороти Кар, была уже здесь. Сквозь слезы она молча смотрела на меня, на треснувший линолеум, которым был устлан пол, на две одиноко стоявшие чашки на столе. А ведь еще вчера мы трудились в совершенно иной обстановке. Роскошнейший кабинет президента напоминал номер шикарной гостиницы. К тому же я имел собственные апартаменты для отдыха и даже персональную ванную комнату. В любое время меня обслуживали официанты в специальной униформе. Однажды эти апартаменты посетили мои родственники из Италии. Я пригласил их специально, чтобы показать условия моей работы.

    Их впечатление от увиденного было потрясающим — им показалось, будто они находятся в раю. Стоя в этой крошечной комнате с треснувшим линолеумом на полу, я чувствовал себя как бы в миллионах миль от тех апартаментов. Через несколько минут после моего приезда с визитом вежливости заглянул заведующий складом. Он предложил мне чашку кофе из стоящего на складе автомата. Это было достаточно благородно с его стороны. Мы оба испытывали чувство неловкости, понимая, несообразность моего пребывания в этом помещении. Эта была месть судьбы, своеобразная ссылка на далекий остров. Через некоторое время меня пронзила мысль, что я вовсе не обязан здесь оставаться. Ведь дома есть телефон, да и почту могут доставлять на дом. В то же утро я покинул это новое место работы, чтобы больше никогда туда не возвращаться.

    В какое унизительное положение поставили меня на прощание! Это было хуже даже самого факта увольнения. И чем больше я это понимал, тем сильнее во мне закипало желание кого-нибудь прикончить. Только кого именно, я еще четко не определил — то ли Генри Форда, то ли самого себя. Хотя истины ради надо признать: я все же понимал, что убийство или самоубийство — не выход из ситуации. Все случившееся подействовало на меня так, что я стал пить больше обычного, и руки мои начали дрожать. Ощущение было подобно тому, когда человек просто-напросто разваливается. Пока я шел по жизненному пути, мне попадалось множество узких тропинок. Но сейчас я оказался на широкой развилке и мне предстояло сделать выбор дальнейшего пути. Настал момент критического испытания, момент истины. Я оказался перед дилеммой и усиленно раздумывал, как поступить. Может, стоило сдаться и удалиться на покой? Ведь в свои 54 года я уже многого достиг.

    Мое материальное положение было достаточно стабильным, и я мог себе позволить провести остаток жизни на площадке для игры в гольф. Раздумывая над собственным положением, я пришел к выводу, что это было бы очень несправедливо. Я должен был взять себя в руки и найти новое дело. И это оказался именно тот момент, когда из несчастья получается что-то совершенно новое и очень важное. Хоть будущее мое рисовалось в довольно мрачном свете, я все же твердо решил схватить судьбу за шиворот и крепко встряхнуть ее. Даже и сейчас, по прошествии длительного времени, я убежден, что именно то утро на складе толкнуло меня к неожиданному повороту судьбы — я согласился занять пост президента корпорации «Крайслер». Достаточно мужественно и спокойно я переносил свою личную боль. Но победить чувство нарочитого публичного унижения было гораздо труднее. Меня душил гнев, и я должен был сделать выбор: убить свою личность либо обратить рождаемую гневом энергию на создание нового дела, достижение новой вершины. Жена Мэри поддерживала меня в этом. Она постоянно твердила: «Не стоит сходить с ума. Лучше все-таки заняться делом». Да и сам я понимал, что во время тяжелого стресса и несчастья свои эмоции и энергию лучше направлять на созидание чего-то нового. Но в жизни, как мы знаем, не вое так просто.

    Случилось так, что я попал из огня да в полымя. Ровно через год после моего вступления в корпорацию «Крайслер» она оказалась на грани банкротства. Уже в этот первый год службы я не раз с удивлением думал о том, как я мог позволить вовлечь себя в такую заваруху. Плохо быть уволенны

    Книга Карьера менеджера - читать онлайн



    Перейти на страницу:
    123456789101112131415161718192021222324252627282930313233343536373839404142434445464748495051525354555657585960616263646566676869707172737475767778798081828384858687888990919293949596979899100101102103104105106107108109110111

    Ли Якокка

    Карьера менеджера

    Пролог

    Вам предстоит прочитать рассказ о человеке, на долю которого выпало больше успехов, чем ему причиталось. Нолришлось ему пережить и весьма тяжелые времена. В действительности, когда я оглядываюсь на свои тридцать восемь лет пребывания в автоиндустрии, день, который больше всего врезался мне в память, не имеет ничего общего с новыми автомобилями, продвижениями по служебной лестнице и прибылями.

    Начав свою жизнь с положения сына иммигрантов, я продвинулся вверх до поста президента «Форд мотор компани». Когда я наконец достиг этого, то почувствовал себя на седьмом небе. Но тогда судьба предостерегала меня: «Погоди. Это еще не все. Теперь тебе предстоит узнать, какие чувства овладевают человеком, которого сбрасывают с вершины Эвереста!»

    В день 13 июля 1978 года меня уволили. На протяжении восьми лет я занимал пост президента компании «Форд», а всего служил в этой компании в течение тридцати двух лет. Ни в какой другой фирме я до того не работал. А теперь внезапно я оказался без работы. Ощущение было гнусное, меня выворачивало наизнанку.

    Официально срок моей службы истекал через три месяца. Но по условиям моего «ухода в отставку» в конце указанного периода мне должны были предоставить какую-нибудь должность на время, пока я не подыщу себе другую работу.

    В завершающий день моего пребывания на посту президента, 15 октября, то есть именно в тот день, когда мне исполнилось 54 года, мой шофер в последний раз отвез меня в международную штаб-квартиру «Форд мотор» в Дирборне. Перед тем как выйти из дома, я поцеловал жену Мэри и двух дочерей – Кэти и Лию. Моя семья ужасно страдала в последние мучительные месяцы моего пребывания в компании «Форд», и это вызывало во мне ярость. Возможно, я сам был виноват в том, что со мной произошло. Но в чем же были виноваты Мэри и девочки? Почему они должны были пройти через все это? Они оказались жертвами того деспота, имя которого было начертано на здании штаб-квартиры компании.

    Даже еще и сегодня сострадание к боли, которую они испытывали, не покидает меня. Это как львица со львятами. Если охотник обладает хоть чуточкой доброты, он пощадит малышей. Генри Форд заставил моих детей страдать, и этого я ему никогда не прощу.

    Уже на следующий день я на своей машине поехал к месту новой службы, к мрачному складскому зданию на Телеграф-роуд, расположенному лишь в пяти милях от международной штаб-квартиры фирмы «Форд». Но для меня это было все равно что отправиться на Луну. Когда я туда добрался, я даже не знал, где можно припарковаться.

    Оказалось, однако, что там уже собралось много людей, которые показали мне, где поставить машину. Кто-то известил средства массовой информации, что смещенный президент «Форд мотор» в это утро явится сюда на работу, и в результате встретить меня собралась небольшая толпа. Репортер телевидения ткнул мне в лицо микрофон и спросил: «Какое у вас ощущение от назначения на службу на этот склад после восьми лет пребывания на высшем посту?»

    Я не в состоянии был сосредоточиться, чтобы ответить ему. И что я мог сказать? Когда мне наконец удалось отстраниться от его телекамеры, я пробормотал правду: «Ощущение такое, словно по уши в дерьме».

    Мой новый «кабинет» представлял собой комнатушку с маленьким столом и телефоном на нем. Дороти Карр, моя секретарша, уже была там, в глазах у нее стояли слезы. Не произнеся ни слова, она указала мне на потрескавшийся линолеум, устилавший пол, и на две пластмассовые чашки на столе.

    Еще вчера мы с ней трудились в роскошнейшей обстановке. Кабинет президента был размером с огромный номер в шикарной гостинице. У меня была персональная ванная комната. Я даже имел собственные апартаменты для отдыха. Как старшего менеджера компании «Форд» меня в любое время дня обслуживали официанты в белой униформе. Однажды я привел к себе моих родственников из Италии, чтобы показать, где я работаю; на них вся обстановка произвела такое оглушительное впечатление, что они подумали, будто уже покончили с земной юдолью и переселились на небеса.

    Сегодня, однако, я чувствовал, что нахожусь как бы на расстоянии в миллион миль от тех апартаментов. Спустя несколько минут после моего приезда заведующий складом мимоходом заглянул ко мне, нанеся мне, так сказать, визит вежливости. Он предложил мне чашку кофе из находящегося в помещении склада автомата. С его стороны это был благородный жест, но оба мы испытывали неловкость от несообразности моего пребывания здесь.

    Для меня это была Сибирь, ссылка в самый дальний уголок королевства. Меня все это так ошеломило, что мне потребовалось несколько минут, прежде чем я сообразил, что вовсе не обязан здесь оставаться. Дома у меня был телефон, а почту могли доставлять мне на дом. Еще до десяти часов утра я покинул контору склада и никогда более сюда не возвращался.

    Это унизительное положение, в которое меня на прощание поставили, оказалось хуже самого факта увольнения. Оно было настолько омерзительно, что во мне возникло желание кого-нибудь прикончить, причем я сам не знал, кого именно, то ли Генри Форда, то ли самого себя. Убийство или самоубийство все же не представлялось мне реальным выходом, но пить я стал несколько больше обычного, да и руки мои также дрожали сильнее. У меня было подлинное ощущение, будто распадаюсь на части.

    Пока вы идете по жизни, вам попадаются тысячи узких боковых тропинок, но действительно широкие развилки, определяющие выбор дальнейшего пути, встречаются очень редко – это момент критического испытания, момент истины. Перед таким выбором оказался и я, раздумывая, как поступить. Следовало ли мне сдаться и удалиться на покой? Мне было пятьдесят четыре года. Я уже достиг многого. Материально я был обеспечен. И мог позволить себе всю оставшуюся жизнь играть в гольф.

    Но мне это отнюдь не казалось справедливым. Я знал, что мне следует взять себя в руки и заняться делом.

    В жизни каждого человека случаются моменты, когда из несчастья рождается нечто полезное. Бывают времена, когда все представляется в таком мрачном свете, что вам хочется схватить судьбу за шиворот и крепко ее встряхнуть. Я убежден, что именно то утро на складе толкнуло меня пару недель спустя дать согласие занять пост президента корпорации «Крайслер».

    Свою личную боль я способен был перенести. Но нарочитое публичное унижение оказалось мне не по силам. Меня душил гнев, и я должен был сделать свой выбор: либо обратить этот гнев против самого себя с самыми катастрофическими последствиями, либо мобилизовать хоть часть рождаемой гневом энергии и попытаться сделать что-нибудь плодотворное.

    «Не сходи с ума, – убеждала меня Мэри, – возьми себя в руки». Во времена тяжелого стресса и несчастья всегда лучше всего заняться делом, направить свой гнев и энергию на что-то конструктивное.

    Между тем случилось так, что я попал из огня да в полымя. Спустя год после моего вступления в корпорацию «Крайслер» она оказалась на грани банкротства. В этот первый период службы в фирме «Крайслер» я не раз поражался тому, как я мог дать себя вовлечь в такую заваруху. Быть уволенным из компании «Форд мотор» уже достаточно скверно. Но пойти на дно с кораблем «Крайслер» – это было бы уж слишком.

    К счастью, «Крайслер» вышел живым из своей игры со смертью. Теперь я герой. Но как ни странно, все это проистекает из того момента истины, который я пережил на фордовском складе. Решимость, везение, помощь многих хороших людей позволили мне восстать из пепла. А теперь я поведаю вам свою историю.

    Мейд ин Америка

    I. Семья

    Мой отец, Никола Якокка, приехал в США в 1902 году в возрасте двенадцати лет – нищим, одиноким, испуганным мальчонкой. Он, бывало, говорил, что единственное, в чем он был уверен, когда высадился на американский берег, это в том, что Земля круглая. И это стало возможным потому, что другой итальянский парень, по имени Христофор Колумб, опередил его на 410 лет, почти день в день.

    Якокка, Ли — Википедия


    Материал из Википедии — свободной энциклопедии

    Лидо Энтони «Ли» Якокка (англ. Lido Anthony «Lee» Iacocca; 15 октября 1924 — 2 июля 2019) — американский предприниматель, менеджер (управляющий), автор нескольких автобиографических бестселлеров. Занимал должность президента компании Ford и председателя правления корпорации Chrysler. Один из самых знаменитых топ-менеджеров в истории мирового автопрома[2][3][4][5].

    Родился в городе Аллентаун, штат Пенсильвания, в семье итальянских иммигрантов. В 1939 году Якокка заболел ревматизмом, в те времена болезнь считалась почти неизлечимой, но впоследствии поправился. Из-за перенесённого заболевания Ли Якокку не взяли в армию. По окончании школы Якокка поступил в Лихайский университет. Через некоторое время его пригласили на учёбу в Принстонский университет.

    Работа в Ford[править | править код]

    По окончании Принстонского университета Якокка приступил к работе в компании Ford в качестве инженера, через некоторое время перешёл на управленческую работу. К тому времени относится появление имени «Ли», связанное с тем, что в телефонных разговорах он стал так сокращать своё имя Лидо (имя «Лидо», как писал в своих мемуарах Якокка, ассоциировалось у американцев того времени со сленговым названием публичного дома).

    Через некоторое время Якокке удалось стать одним из директоров компании. Под руководством Якокки был разработан популярный автомобиль Ford Mustang. Также принимал активное участие в организации работы по внедрению малолитражных переднеприводных автомобилей, одним из которых стал Ford Fiesta. В эти же годы он внёс существенный вклад в продвижение потребительского автокредитования. 13 июля 1978 года был уволен из компании Генри Фордом II несмотря на то, что уже на тот момент он считался одним из ведущих управляющих в США. О причинах увольнения Якокка рассказывает в автобиографии: по его мнению, это произошло из-за того, что он начинал становиться более популярным, чем сам Генри Форд II.

    Реальной причиной могла являться ситуация вокруг Ford Pinto 1973 модельного года: из-за компактности автомобиля и неудачного места расположения бензобака при заднем столкновении бензин мог сдетонировать. Ли Якокка считался главным виновником, так как был в курсе потенциальной опасности конструкции авто. В конце концов компания Форд под давлением общественности летом 1978 года отозвала около 2 млн Pinto и созданных на её базе автомобилей марки Mercury. Ещё через месяц Якокка был уволен из фирмы[6].

    Работа в Chrysler[править | править код]

    Вскоре после увольнения из Ford Якокке поступило предложение возглавить корпорацию Chrysler, в то время находившуюся на грани банкротства. Положение ухудшилось также из-за грянувшего экономического кризиса. Якокка смог улучшить экономическое положение компании: в частности, обеспечил возврат правительству США займа в размере 1,2 млрд $ за 7 лет до окончания срока. Возглавлял корпорацию до 1995 года.

    Личная жизнь[править | править код]

    В 1956 женился на Мэри McClear, в их браке родились 2 дочери. В 1983 Мэри умерла от диабета.

    В 1986 женился на Пегги Джонсон, через 19 месяцев брак был расторгнут.

    В 1991 женился на Darrien Earle. Через 3 года они развелись.

    В 1980-х годах Якокка написал автобиографию «Iacocca: An Autobiography» (на русском языке выходила под наименованием «Карьера менеджера»), которая неоднократно перерабатывалась и переиздавалась, впоследствии написал ещё несколько книг мемуарного характера. В мемуарах он рассказывает о Генри Форде II, внуке основателя компании Ford, и о взаимоотношениях в компании, подробно рассказывает о своей жизни и объясняет свою мотивацию при принятии судьбоносных решений для Ford и Chrysler.

    Библиография[править | править код]

    Переводы[править | править код]
    • Якокка, Ли. Карьера менеджера = Iacocca: An Autobiography : [пер. с англ.] / Ли Якокка, Уильям Новак. — 2 изд. — Мн. : Попурри, 2002. — 448 с. — (Успех!). — ISBN 978-985-438-822-0.
    • Якокка, Ли. Куда подевались все лидеры? = Where Have All the Leaders Gone? : [пер. с англ.]. — Мн. : Попурри, 2008. — 320 с. — (Бизнес). — ISBN 978-985-15-0207-9.
    • Якокка, Ли. Карьера менеджера. Послесловие = Talking Straight : [пер. с англ.] / Ли Якокка, Сонни Клайнфилд. — Мн. : Попурри, 2007. — 384 с. — (Бизнес). — ISBN 978-985-15-0050-1.

    В мае 1982 года президент США Рональд Рейган предложил Ли Якокке возглавить совет директоров фонда по реставрации статуи Свободы. Ремонт был проведён в 1984—1986 годах[7][8].

    Ли Якокка стал одним из героев американского фильма Форд против Феррари, вышедшего на экраны в 2019 году. Роль Якокки сыграл актёр Джон Бернтал[9].

    История успеха: Самый успешный менеджер


    Приветствую друзья !

    Очередная история успеха на страницах блога Предпринимательство как образ жизни.

    Сегодня вашему вниманию хочу представить еще одну историю одного из самых видных и успешных мировых менеджеров — Ли Якокка.

    Этот человек спас компанию Крайслер.

    Еще много можно писать о его заслугах, но узнайте о начале пути этой легендарной личности. Приятного чтения. Еще много историй успешных людей вы можете узнать в рубрике Истории успеха 

    История успеха менеджера мирового уровня Ли Якокка

    Начало пути

    Ли (Лидо) Энтони Якокка родился 15 октября 1924 года в США, в семье итальянских иммигрантов — Никола и Антуанетты Якокка. Отец Ли Якокки переехал в Америку в возрасте 12 лет — нищим, одиноким, испуганным мальчишкой, но целеустремленный, настойчивый, с сильной верой в то, что в этой стране добьется успехов. До начала великой депрессии семья жила в достатке.

    Никола Якокка много работал и бизнес его процветал. Он владел закусочной, несколькими кинотеатрами, владел фирмой по прокату автомобилей, зарабатывал на операциях с недвижимостью. И всеми своими предприятиями он управлял имея за спиной всего лишь 4 класса образования.

    Но во время экономического кризиса 1930 года отец Ли Якокки потерял все свое состояние, которое накопил за годы упорного и тяжелого труда.

    Как бы тяжело ни приходилось работать, родители всегда выделяли время для воспитания детей. Они были справедливыми и любящими, привили Ли Якокке твердые моральные принципы, трудолюбие, усердие, уважение к окружающим.

    В то тяжелое время отец учил Ли Якокку, что никогда не нужно сдаваться, что жизни свойственны подъемы и падения, и что человек обязан стойко преодолевать невзгоды.

    Правильное воспитание — фундамент успешности любого человека!

    Первые свои деньги Ли начал зарабатывать в 10 лет: после занятий в школе он приходил с тележкой к продуктовому супермаркету и за небольшую плату помогал покупателям довезти их покупки домой.

    В 16 лет он начал работать во фруктовой лавке, и трудился там по 16 часов в сутки. В школе Ли Якокка был необычайно прилежным, способным учеником. Учителя любили его за усердие, настойчивость и целеустремленность.

    Но некоторые учителя, а также большинство его одноклассников, ненавидели его, — лишь потому, что он был итальянского происхождения. У Ли Якокка было два друга, евреи по национальности, к которым относились еще хуже, чем к нему.

    И не имело значения, что эти трое мальчишек были лучшими учениками в классе: главное, что двое были евреями, а третий — итальянцем. Ли Якокка было очень тяжело переносить расистскую ненависть своих товарищей, и он запомнил эти годы на всю свою жизнь.

    Тогда, в школе, Ли твердо усвоил, что человека нужно судить по его способностям, и по тому, что он сделал для людей, а не по его принадлежности к той или иной группе.

    Ли Якокка

    Когда США объявила войну Японии и Германии, Ли Якокка первым хотел записаться в армию, но военно-медицинская комиссия признала его не пригодным для военных действий. Ли был очень расстроен, что не может вместе со своими товарищами воевать за свою родину.

    Тогда он решает поступить в Лихайский университет в Бетлехеме, штат Пенсильвания на инженерный факультет. Как и в школе, в университете, Ли Якокка прилежно учился, хотя изучать такие науки, как гидравлика и термодинамика было не так просто: к концу последнего года обучения лишь половина студентов его группы смогла закончить университет.

    До окончания учебы Ли Якокка уже знал, где бы он хотел работать, — в компании «Форд». Еще в детстве любовь к автомобилям Ли Якокка перенял у своего отца, у которого в прокатной фирме были все модели «Форда» и где он любил вместе с отцом «копаться» в этих машинах.

    Но чтобы попасть в компанию, нужно было быть самым способным студентом, так как политика найма работников в компанию заключалась в том, что представитель компании объезжал 50 университетов и в каждом из них выбирал лишь одного, самого способного студента. И в числе таких 50 избранников оказался Ли Якокка…

    Первые продажи

    В 1946 году он оканчивает университет и начинает работать в «Форде» в качестве инженера-стажера. Но хотел ли он работать всю свою жизнь конструктором?

    Он понял, что любое дело прежде всего зависит от людей и только во вторую очередь — от чертежей, станков, деталей и финансов. Его тянуло туда, где вершится настоящее дело, — в маркетинг, в сбыт. Несмотря на то, что компания затратила на его стажировку деньги и время, его отпускают искать должность менеджера по продажам в сбытовом подразделении «Форда».

    В Нью-Йоркском округе по продажам, куда он обращается,его не принимают на работу. «Я чувствовал себя так, будто не прошел пробу в каком-нибудь бродвейском театре». Но Ли Якокка не сдается и едет в другой сбытовой округ, который находится в Честере.

    Управляющий конторой, видя способности Ли Якокка, идет на риск и дает шанс молодому и неопытному Ли Якокке. Ли Якокка получает должность менеджера по продажам легковых автомобилей для прокатных фирм.

    В его обязанности входили переговоры с агентами по закупкам автомобилей. Для Ли Якокка это оказалось нелегким делом. Он был очень застенчивым и скованным, и всегда, когда нужно было либо позвонить клиенту, либо с ним встретиться, у него буквально тряслись поджилки.

    Но Ли Якокка понял:

    чтобы добиться успехов в бизнесе, а особенно в торговле, нужно научиться продавать и стать настоящим продавцом.

    Для овладения искусством торговли требуются время и усилия. Необходимо снова и снова практиковаться в этом искусстве, пока оно не станет вашей второй натурой.

    Некоторые полагают, что хорошим торговцем необходимо родиться, что самому выработать необходимые для этого качества нельзя. Однако Ли Якокка не обладал для этого природным талантом. Он упорно работал над собой, много практиковался, и в конце концов буквально выковал из себя настоящего менеджера по продажам.

    Первый успех

    В 1953 году Ли назначают помощником управляющего сбытовой конторой филадельфийского округа. На новой должности Ли Якокка продолжает упорно работать.

    Ездит по городам, встречается с клиентами, проводит семинары по обучению дилеров. Вместо обычного чемодана с одеждой он таскает с собой проекционный аппарат со слайдами, плакаты, схемы и написанный им справочник под названием «Подбор и обучение продавцов».

    В 1956 году из-за спада в экономике и снижения платежеспособности продажи автомобилей «Форд» были очень и очень слабыми. Возглавляемый Ли Якокка округ был на последнем месте по продажам автомобилей. Надо было что-то делать.

    И тут Ли Якокка осеняет блестящая идея. Что, если помочь клиенту купить машину, позволив ему оплатить сразу лишь 20% от стоимости автомобиля, а оставшуюся сумму он выплатит в течение трех лет, по 56 долларов в месяц?

    Эта идея настолько сработала, что продажи автомобилей выросли в несколько раз. А сам вице-президент «Форда» Роберт Макнамара сделал его составной частью маркетинговой стратегии фирмы для всей страны.

    Вот он, настоящий успех!

    После 10-тилетнего упорного труда к Ли Якокка приходит настоящая известность и слава. Ли Якокка получает новую должность — управляющего столичного сбытового округа.

    Якокка (на фото слева) наблюдает за тренировочными заездами на трассе в Индианаполисе. Нельзя сказать, что сам Ли был заядлым фанатом автоспорта, но роль гонок для формирования имиджа компании он ценил очень высоко

    Новые идеи — единственный эффективный выход из трудных ситуаций
    В 1956 году Ли Якокка женится на Мэри Макклири. Не секрет, что от того, какую спутницу жизни мужчина выберет в молодости, во многом зависит его судьба.

    Мэри любила своего мужа, была ему преданна. Она окружила его заботой, жила его интересами, всегда и во всем его поддерживала. Ли Якокка никогда не скрывал, что благодарен своей сильной, мудрой и любимой жене. Что это ее заслуга в том, что он добился таких больших успехов.

    Ли Якокка придает очень большое значение семье; каждый пятничный вечер, субботу и воскресенье он посвящает ей.

    В 1960 году Ли Якокку назначают на должность вице-президента фирмы и генерального управляющего отделением «Форда». Итак, в возрасте 36 лет, Ли Якокка становится генеральным управляющим компании «Форд мотор компани».

    Но вместе с тем в компании он был практически никому не известен.

    Одна половина сотрудников не знала, кто он такой, другая — не могла правильно произнести его фамилию. А некоторые менеджеры высшего эшелона были очень недовольны, что он обошел их по служебной лестнице.

    Нужно было доказать, что он достоин возглавлять отделение «Форда». Все ждали от Ли Якокки впечатляющих результатов.

    Анализируя рынок, он приходит к выводу, что существующая концепция выпуска автомобилей в нынешней ситуации не работает. Если раньше в компании сначала делали новую машину, а затем искали на рынке категорию покупателей для ее сбыта, то современные условия требовали создания автомобиля для целевого потребителя.

    После тщательного изучения рынка, вкусов и потребностей покупателей, Ли Якокка понимает, что необходим недорогой спортивный автомобиль для молодежи.

    Ли Якокка со знаменитым «Мустангом»

    В 1964 году Ли Якокка и его команда выпускают на рынок легендарный автомобиль — «Мустанг». После выхода на рынок «Мустанг» приобрел такую огромную популярность, что для удовлетворения спроса на него «Форду» пришлось переоборудовать аж три завода. Только за один год было продано около 418 тыс. автомобилей.

    А за два года продаж «Мустанг» принес 1,1 миллиарда долларов чистой прибыли!

    Это был очередной успех Ли Якокки: «Мустанг» до сих пор считается классической американской моделью и пользуется заслуженным успехом у автолюбителей.

    10 декабря 1970 года после ошеломительного успеха «Мустанга» Ли Якокку назначили президентом «Форда». Заняв эту должность, Ли Якокка за несколько лет так наладил работу «Форд мотор компани», что корпорация начала приносить колоссальные прибыли (прежде таких прибылей в компании не было никогда), выпускала востребованные и популярные, очень качественные автомобили.

    Он создал идеальную компанию. Такого успеха мог добиться только истинный лидер. Такой, каким был Ли Якокка.

    Посмотрим, наличие каких качеств он считал необходимым для успешной работы менеджера.

    Будь решительным

    Если бы мне пришлось охарактеризовать одним словом качества, необходимые хорошему менеджеру, я бы сказал, что все они сводятся к понятию «решительность». Руководитель должен уметь принимать верные решения, предвидеть их последствия и брать на себя ответственность за них (материальную, эмоциональную, социальную).

    Будь лидером

    «Менеджеры должны не только обладать умением принимать своевременные решения, им принадлежит также роль мотиваторов, поскольку управление представляет собой не что иное, как настраивание других людей на труд.

    Ты не должен пытаться выполнить работу, которую должны выполнять другие. Ты должен научиться, как ставить перед другими цели и как настраивать их на достижение этих целей. А единственный способ настраивать людей на энергичную деятельность — это общаться с ними».

    Учись ораторскому искусству: красиво, четко, убедительно излагать свои мысли. Публичная речь является лучшим способом вдохновлять на труд многочисленную группу людей.

    Будь инициативен

    «На руководящие посты я назначал только неутомимых, инициативных тружеников, всегда стремящихся сделать больше, чем от них требуется».

    Научись общаться с людьми

    «Главная причина, из-за которой способным людям не удается карьера, кроется в том, что они плохо взаимодействуют со своими коллегами».

    Есть люди, которые высокообразованны, отличаются прекрасными организаторскими способностями, и тем не менее в бизнесе они неуспешны — только потому, что не умеют общаться с людьми.

    Невозможно добиваться успехов, набрасываясь на людей с бранью. Научитесь общаться с людьми, станьте их помощником, другом. Если вы завоюете их уважение, то они последуют за вами до конца своей жизни.

    Жертва деспота

    Ли Якокка стал одной из ведущих фигур в автомобилестроительном бизнесе. Его фотографии появлялись на обложках самых известных деловых журналов. Он приобрел огромный непререкаемый авторитет среди сотрудников и дилеров фирмы, который вышел далеко за пределы штатов и достиг Европы, Азии.

    В то же время столь высокая его популярность погубила карьеру Ли Якокка в «Форде»: владелец «Форда», внук основателя компании Генри Форд II-й увольняет Ли Якокку с поста президента компании «Форд мотор компани».

    Форд, получивший компанию в наследство, не был профессионалом в автомобильном деле. Многие его решения можно охарактеризовать как капризы и прихоти. На его личные проекты и нужды компания тратила огромные деньги.

    Генри Форд был своенравный, высокомерный, эгоистичный человек. Компания «Форд» была полностью подконтрольна ему. И любого, в ком он чувствовал угрозу его престижу или власти, он увольнял, не задумываясь. Он не смог терпеть то, что Ли Якокка был намного талантливее, способнее, успешнее его.

    13 июля 1978 года Генри Форд II увольняет Ли Якокку с должности президента «Форд мотор компани».

    Из огня да в полымя

    2 ноября 1978 года Ли Якокка возглавляет корпорацию «Крайслер». Позже он признавался, что если бы мог предвидеть, с чем ему придется столкнуться, то ни за что не взялся бы за эту работу.

    Будь у меня хоть малейшее представление о том, что меня ожидает, когда я занял пост в корпорации «Крайслер», я бы ни за какие деньги в мире не пошел туда.

    Ли Якокка и Крайслер

    В компании царила полная анархия.

    «Крайслер» имел аж 35 вице-президентов, которые действовали независимо друг друга. Отделы производства и сбыта не контактировали между собой, что приводило к перепроизводству автомобилей. В компании отсутствовала целостная система финансового контроля, а в отделе материального снабжения царил полный хаос.

    Сотрудников постоянно переводили с одного участка производства на другой, из-за чего многие должности занимали люди, которые ничего не понимали в новой работе. В компании царило дилетантство. Люди были запуганы и подавлены.

    Здесь не существовало единой команды — была неуправляемая группа индивидуальных игроков. Царила атмосфера бездеятельности, недоверия, страха быть уволенным.

    При такой ситуации компания превращается в решето, и всякого рода секретные данные начинают просачиваться наружу. В свете вышеперечисленных причин «Крайслер» выпускал некачественные автомобили. Из-за это компания находилась на грани банкротства: ежегодные убытки составляли чуть ли не 1 миллиард долларов!

    Шаг из разрушения к созиданию

    Автомобили с маркой «Крайслер» воспринимались как чопорные и скучные. Необходимо было срочно создавать новые модели, нужно было срочно улучшать качество выпускаемых машин и ликвидировать перепроизводство.

    Необходимо было наладить работу всех подразделений, заручиться поддержкой абсолютно всех служащих компании от простого рабочего до руководителя высшего звена. Для этого нужно было создать сильную, талантливую, сплоченную и преданную команду.

    И Ли Якокка создал такую команду: он привлек своих преданных друзей, работавших с ним в «Форде», а также специалистов из «Дженерал моторз» и «Фольксваген», которые хотели с ним работать и заразились его идеями.

    Талантливая и преданная команда — залог настоящего успеха!

    Следующий шаг, который сделал Ли Якокка, — это улучшение качества автомобилей.

    «Единственный выход — это сделать действительно стоящий автомобиль, установить на него реальную цену и гарантировать качественное техническое обслуживание».

    Теперь нужно было продвинуть товар на рынок. Необходима была очень хорошая реклама. И он задействует в этом известные и добросовестные рекламные агентства.

    Новый продукт — условие процветания!

    Нужен был новый продукт — новая модель автомобиля. И он создает автомобиль (модель «К»), который, как и «Мустанг», завоевывает огромную популярность у покупателей.

    Следующая модель — первый мини-фургон «Т-115». Продажи этих моделей принесли «Крайслеру» огромные прибыли. В итоге компания смогла выйти из глубокого кризиса, занять достойное третье место в мире автомобилестроения.

    Невольно вспоминается сказка о неутомимой лягушке, которая, попав в молоко, не опустила лапки и «вышла победительницей», сбив из молока твердое масло.

    Гениальный руководитель буквально вытянул за волосы из того света крупнейшую автомобильную компанию. Ли Якокка — ярчайший пример настоящего Лидера, который умеет преодолевать кризисные ситуации, держаться на плаву и не опускать руки в самые трудные времена.

    Съемка рекламного ролика

    «Люди говорят мне: «Вы добились блестящего успеха. Как это вам удалось?» и я повторяю то, чему меня учили родители. Поставь себе цель.

    Получи такое образование, какое только можешь, но затем, ради Бога, делай что-нибудь!

    Не жди, пока что-нибудь произойдет само собой. Это нелегко, но если ты станешь работать не покладая рук, то поразишься тому, как в свободном обществе можно достичь всего, к чему стремишься…»

    Ли Якокка со своей книгой

    На этом я заканчиваю историю этой выдающейся личности. Подписывайтесь на новые статьи блога и делитесь этой историей.

    P.S. Полную историю этого выдающего менеджера вы сможете прочитать в книге Ли Якокки «Карьера менеджера»

    Материал подготовил автор блога

    Николай Якименко

    Обзор "Карьера менеджера", Ли Якокка, обзор, часть 2


    Первая часть обзора: "Карьера менеджера", Ли Якокка, обзор, часть 1 - Ford Motor Company

    В коротом говорится о том, как Ли Якокка был уволен Генри Фордом II. Якокка крайне разозлился, и ушел работать к конкурентам - в Крайслер. На тот момент, Крайслер был третьей по величие автомбилестроительной компанией в США. На первом месте General Morots, на втором Ford. Ли решил, что лучшей местью будет методичное уничтожение компании Форд Моторс силами конкурирующей компании, забирая у Форда клиентов. Сложность в том, что Крайслер находился на грани банкротства.

    Одна из самых больших проблем в фирме "Крайслер", как я вскоре узнал, заключалась в том, что даже высшее руководство корпорации не имело ясного представления об ее истинном положении. Они знали, что дела в фирме хромают на обе ноги. Чего они не представляли и что я вскоре выяснил, это то, что она буквально истекает кровью.

    Ли было на тот момент 54 года.

    В свою очередь, Форд продолжал увольнять тех, кто демонстрировал лояльность к Ли, кто с ним дружил или вел какие-то дела, чтобы лишить Якокку социальных связей и сделать его парией.

    Автор:

    Легендарный антикризисник

    Будь у меня хоть малейшее представление о том, что меня ожидает, когда я занял пост в корпорации "Крайслер", я бы ни за какие деньги в мире не пошел туда. Хорошо еще, что Бог не даст нам заглянуть на один-два года вперед, иначе может возникнуть мучительное искушение застрелиться.

    Трудоустройство

    Принимая пост в "Крайслер", я должен был быть уверен, что мне гарантируют роль Номер один примерно через год.

    Моя позиция определялась тем, что мне нужна была полная свобода, чтобы я мог перестроить корпорацию и вернуть ее к жизни. Мне уже стало ясно, что мой метод ведения дела коренным образом отличается от господствовавшего в фирме "Крайслер". Без того, чтобы мне было предоставлено полное право применять свой стиль управления и осуществлять свою собственную политику в деятельности фирмы, мой приход в корпорацию оказался бы затеей, заведомо обреченной на провал.

    У меня сложилось впечатление, будто Риккардо хотел, чтобы я занял посты президента и главного коммерческого директора, а за собой сохранить посты председателя совета директоров и главного директора-распорядителя. Однако, я обнаружил, что ошибался.

    "Послушайте. Я не намерен больше оставаться на этом посту. Здесь может быть только один хозяин. Если мы окажемся в одной команде, то им станете именно вы".

    Крайслер назначил Якокке жалование в 360 тыс. долларов в год, хотя в Форде он получал 970 тыс. долларов в год.

    Изучение системы

    Единственной чертой, в которой Крайслер был сильнее всех - это его инженерный центр.

    Я был уверен в собственных способностях. Я знал автомобильный бизнес и хорошо справлялся с проблемами его управления. В душе я искренне верил, что через пару лет работа в корпорации закипит. Но случилось совсем иное. Все пошло прахом. На нас обрушился иранский кризис, а потом энергетический кризис. В 1978 году никто и вообразить себе не мог, что следующей весной в Иране возникнет хаос и цена на бензин внезапно возрастет вдвое. В довершение всего разразился глубочайший за последние полвека экономический кризис.

    Дисциплина

    Кабинет президента использовался как проходной между другими кабинетами. С изумлением я взирал на то, как менеджеры с чашкой кофе в руке открывали дверь и проходили через кабинет президента в другую дверь. Я сразу же понял, что здесь царит полная анархия. Корпорация "Крайслер" явно нуждалась в установлении строго порядка и дисциплины, причем немедленно.

    Коммуникация

    Крайслер не функционировала как целостная корпорация. Компания состояла из скопления малых герцогств, каждое из которых управлялось своим сюзереном. Это был клубок мини-империй, причем ни одна из них не обращала внимания на то, что делали другие. Я с удивлением обнаружил, что в корпорации имеется 35 вице-президентов и каждый из них бежит но собственной беговой дорожке. Здесь не существовало никакой системы комитетов, не было практики совещаний, на которых люди могли бы обменяться мнениями. Я, например, не мог поверить, что менеджер, возглавляющий конструкторский отдел, не поддерживает постоянной коммуникации с руководителем производственного отдела. Каждый действовал сам по себе.

    Я, скажем, вызвал сотрудника из конструкторского отдела, и он стоял передо мной ошарашенный, когда я объяснял ему, что у нас возникла конструкторская проблема или иное затруднение в цепочке "конструирование - производство". Он, возможно, обладал способностью изобрести какой-нибудь агрегат, представляющий чудо конструкторской мысли, агрегат, который сэкономил бы компании кучу денег. Он мог предложить великолепный дизайн новой модели. Существовала лишь одна проблема: он понятия не имел, сумеют ли производственники реализовать его замысел. Почему? А потому, что он никогда на эту тему с ними не говорил.

    Ну разумеется, на Крайслере была выталкивающая система во всем своём великолепии
    Производственники строили автомобили, нисколько не интересуясь мнением сбытовиков. Они просто строили их, выводили на заводскую площадку, а затем довольствовались надеждой на то, что кто-нибудь их оттуда заберет. В результате накапливались громадные запасы, и возникал финансовый кошмар.

    Что-то надо было предпринимать с таким громадным запасом автомобилей, и в результате к концу каждого месяца зональные конторы пускались во все тяжкие и объявляли авральные распродажи со скидкой. Сотрудники этих контор тратили не меньше недели в месяц на телефонные звонки, стремясь добиться сокращения запаса готовых автомобилей. А дилеры привыкли к этому. Они быстро сообразили, что если дождутся последней недели месяца, то кто-нибудь позвонит им и попытается всучить десяток машин со скидкой в цене.

    Финансы

    До прихода в "Крайслер" я весьма смутно представлял себе, что там существует ряд проблем, но одной областью, в отношении которой у меня еще сохранялись какие-то иллюзии, был финансовый контроль. В конце концов, все в Детройте знали, что корпорацией "Крайслер" управляют финансисты. Поэтому все мы полагали, что уж финансовому контролю там придается первостепенное значение.

    Но, к своему ужасу, я обнаружил, что Линн Таунсенд и Джон Риккардо были попросту бухгалтерами. Более того, они не привлекали в корпорацию никаких серьезных финансовых экспертов. Постепенно открывалось, что в фирме вообще нет целостной системы финансового контроля. Хуже того, никто во всей корпорации не имел полного представления о том, как составляются финансовые планы и проекты.

    В компании "Форд" я, как только стал президентом, потребовал представить мне список всех заводов с указанием уровня доходов на инвестированный капитал по каждому из них. Но говорить об этом в корпорации "Крайслер" было все равно что говорить на иностранном языке.

    Это было, вероятно, самое большое потрясение, которое я когда-либо испытал за всю свою деловую карьеру. Когда я думал об этом, то чувствовал, что теряю разум.

    Ха-ха, где-то я это уже видел! (что японцу хорошо, то американину смерть!)

    Все вице-президенты не соответствовали своему назначению. Таунсенд и его подручные произвольно перемещали людей из одних областей деятельности, где они были на месте, в другие, которые оказывались им не по плечу. Позиция Таунсенда и его окружения сводилась к тому, что способный человек на любом месте горы свернет. После того как на протяжении ряда лет людей перемещали с места на место, оказалось, что каждый из сотрудников фирмы выполнял работу, которой он не был обучен. И поверьте мне, это сказывалось на всей деятельности фирмы самым отрицательным образом.

    Перед началом

    Просто жутко смотреть на то, как одна из крупнейших в мире корпораций, ворочающая миллиардами долларов, вылетает в трубу, и никто не в состоянии ее спасти. Меня это буквально ошеломило. И каждый день приносил с собой все новые плохие вести.

    Единственная параллель, которую я могу провести,- это ситуация, когда молодой Генри Форд II демобилизовался из ВМС, чтобы возглавить компанию своего деда, она лежала в руинах. Рассказывают, что в одном цехе издержки исчислялись по весу предъявленных счетов. "Форд мотор компани" тогда терпела крушение потому, что ею очень плохо управлял старик Генри. Он по-настоящему ничего не понимал в принципах ведения бизнеса. В те дни компании управлялись "отъявленными бандитами", а не плановиками и подлинными менеджерами.

    Антикризисник взялся за дело

    В течение трех лет мне пришлось уволить 33 из 35 вице-президентов. В ряде случаев я пытался оживить некоторых менеджеров. Но у меня ничего не получалось, они просто не способны были справляться со своими обязанностями.

    Сам но себе механизм, обеспечивающий выживание, представлялся совсем простым. Закрывай заводы, приносящие наибольшие убытки. Увольняй людей, в которых нет абсолютной необходимости или которые ничего не понимают в происходящем.

    В 1979-м, а затем снова в 1980 году нам пришлось увольнять тысячи рабочих, служащих и инженерно-технических работников. В апреле 1980 года был момент, когда мы сократили численность инженерно-технических работников на семь тысяч человек, что в годовом исчислении сэкономило нам 200 миллионов долларов. За несколько месяцев до того мы уволили 3,5 тысячи служащих. Одни лишь эти два мероприятия сократили годовые издержки фирмы на 500 миллионов долларов. Увольнения распространялись на все категории работников - от начальников до рядовых.

    В результате всех увольнений мы устранили несколько ступеней управления. Мы сократили число людей, которым надлежит принимать участие в принятии важных решений. Вначале мы делали это, руководствуясь просто необходимостью сохранить жизнеспособность корпорации. Но со временем мы обнаружили, что управлять крупной компанией меньшим числом людей, по существу, значительно легче. Теперь, задним числом, становится очевидным, что верхний эшелон управления корпорацией "Крайслер" был чрезмерно громоздким.Когда корпорация "Крайслер" оказалась в катастрофическом положении, мне пришлось уволить большую часть центрального аппарата. Рассуждал я просто: мне нужны были люди, которые строили автомобили и продавали их. Я не мог содержать работника, который бы указывал: если бы мы сделали то-то или то-то, мы могли бы построить этот автомобиль несколько лучше (кажется, Якокка говорит здесь про таких как я). Даже если бы он оказался нрав, мы не в состоянии были позволить себе роскошь рассматривать его указания.Вот это я понимаю - lean по-хардкору! =D
    Равенство жертв
    Чтобы сплотить сотрудников, Якокка снизил собственное жалование до 1 доллара в год (продолжительностью на год). Он демонтрировал, что все в фирме Крайслер идут на жертвы.

    Вышвырнуть лишний хлам

    "Крайслер" является крупнейшей в мире фирмой по сдаче автомобилей в лизинг. Вместо того чтобы продавать машины прокатным фирмам, мы сами сдавали их в лизинг. И каждые шесть месяцев мы выкупали их обратно. Невольно корпорация превратилась в агента по продаже подержанных машин. Наши дилеры не желали торговать этими автомобилями, поэтому приходилось сбывать их по дешевке на аукционах. За первый год своего пребывания в корпорации я списал 88 миллионов долларов в виде убытков но подержанным машинам.

    Мы избрали альтернативный принцип: продавать автомобили прокатным фирмам, даже если при этом прибыль оказывалась на минимальном уровне. Пусть у них, у прокатных

    фирм, болит голова, как впоследствии избавляться от этих машин. Меньше всего корпорация нуждалась в том, чтобы на ее шее висели 60 тысяч подержанных автомобилей.

    Продать даже совершенно необходимые активы

    Я чувствовал себя в положении военного хирурга. Самая тяжкая ответственность в мире ложится па плечи врача в боевой обстановке. Во время второй мировой войны мой двоюродный брат служил врачом в передвижном армейском хирургическом госпитале на Филиппинах. Вернувшись, он рассказывал просто страшные вещи о сортировке раненых. Возникала проблема первоочередности. Набиралось, к примеру, сорок тяжелораненых парней, и медицинскому персоналу приходилось быстро принимать решение. "В нашем распоряжении,- говорил он,- имелось три часа. Скольких за это время можно было спасти?" И медики выбирали тех, у кого были наибольшие шансы выжить, а остальных приходилось обрекать на смерть.

    Мы начали с того, что закрыли некоторые наши заводы, в том числе завод по изготовлению отделки для интерьера автомобиля в городе Лионойсе, штат Мичиган, и наш самый старый завод "Додж Мэйн" в Хамтрамке, польском районе Детройта. Население бурно протестовало против закрытия этого завода, расположенного в пределах города, но у нас абсолютно не было выбора.

    Был момент, когда мы настолько поистратились, что пришлось продать всю принадлежавшую нам недвижимость дилерских пунктов одной компании. Сюда вошли и сотни две объектов, которые обеспечивали нам размещение дилерских пунктов корпорации "Крайслер" в стратегических точках по всей стране. Но деньги нам нужны были немедленно, требовалось примерно 90 миллионов долларов. Впоследствии, чтобы сохранить дилерские пункты там, где это было необходимо, мы вынуждены были выкупить почти половину проданных объектов, причем за двойную цену.

    Несколько позднее я пришел к заключению, что нам ничего не остается, как продать наши предприятия по производству танков фирме "Дженерал дайнэмикс" за 348 миллионов долларов. Это было трудное решение, так как отделение военной продукции являлось единственным подразделением корпорации, которое фактически гарантировало годовую прибыль в 50 миллионов долларов от правительственных заказов. Но нам требовались наличные активы, которые помогли бы убедить поставщиков согласиться на отсрочку платежей по нашей задолженности им.

    Я с большой неохотой пошел на это решение, отчасти потому, что речь шла о производстве единственного вида продукции, в котором японцы по закону не имели возможности составить нам конкуренцию. Я даже испытывал искушение продать автомобилестроительные отделения и сохранить у себя производство танков! Казалось бы, с финансовой точки зрения это было значительно более логично. Но производство танков не было главным, профилирующим для корпорации. Если стоял вопрос о будущем фирмы "Крайслер", это будущее могло ей обеспечить лишь сохранение ее в качестве автомобилестроительной компании.

    Но при всем этом решение было болезненное. Наше отделение но производству танков было очень сильным подразделением, и в нем работали отличные специалисты. За плечами у нас было уже 40 лет истории танкового бизнеса.

    Вот тут он описывает очень похожую картину, как я работал в небольшой фирме:

    Когда дела идут хорошо, а в фирме имеется неблагополучный завод, можно затратить и два года на изучение его положения, на обдумывание всех "за" и "против" при решении его судьбы. Но в обстановке кризиса времени на изучение нет. Приходится записать на листке бумаги десяток абсолютно необходимых дел. И именно на них следует сосредоточить все силы. Обо всем остальном нужно забыть. Угроза смерти таит в себе способность заставить вас очень быстро концентрировать свое внимание на способе выжить. Нам приходилось быть волшебниками. Мы должны были знать, кому можно отложить платежи, а чьи требования следует удовлетворить. Когда уж вертишься, то надо вертеться, как сукин сын.

    Выстраивание вытягивающей системы сбыта

    С дилерами пришлось переговорить очень серьезно. Я объяснил им, что сохранение "сбытового запаса" разрушает корпорацию. Я предупредил их, что отныне запас машин будет сосредоточиваться не у нас, а у них. Я твердо заверил их также, что мы не построим ни одного автомобиля, если не получим на него конкретный заказ, что наша компания, как и дилеры, лишь выиграет от вводимою твердого порядка.

    При новой системе сбытовик корпорации сидит рядом с каждым из наших дилеров. Вместе они формируют заказ дилера на ближайший месяц и разрабатывают прогноз его потребностей на последующие два месяца. Мы получаем твердые заявки от дилера, и они образуют основу графика производства машин.

    Нанять команду супер-звезд. Очень по-американски. Всё как в книге "От хорошего к великому. Почему одни компании совершают прорыв, а другие нет", Джим Коллинз

    Все эти задачи носили безотлагательный характер, и решение их можно было осуществить лишь одним способом. Мне требовалась надежная команда опытных специалистов, которые смогли бы помочь возродить компанию прежде, чем она окончательно развалится. Моя самая первоочередная задача состояла в том, чтобы собрать такую команду.

    Я привлек сюда из корпорации "Форд" всех известных мне способных администраторов - специалистов в области маркетинга, финансов и материально-технического снабжения, но, когда дело коснулось качественных параметров производства автомобилей, я стал подыскивать талантливых менеджеров из фирм "Дженерал Моторс" и "Фольксваген". Таким образом, у меня сложилась команда из опытных и молодых производственников и управленцев, а также отставников, и все они хорошо сработались. Это оказался тот уникальный сплав, который столь быстро обеспечил возрождение качества наших машин.

    Оптимизация гарантийных обязательств

    Одним из катастрофических участков, которые обнаружил Джерри, был существовавший в корпорации механизм формирования затрат на гарантийный ремонт, достигавших в год колоссальной суммы - 350 миллионов долларов. Гринуолд немедленно потребовал представить ему перечень десяти важнейших проблем, связанных со сроками гарантии, и но каждой назвать отвечающего за нее сотрудника, а также план исправления существующих в этом деле недостатков и сокращения издержек. К его ужасу, он очень скоро узнал то, что мне уже было известно. В корпорации "Крайслер", чтобы получить финансовые данные, относящиеся к какой-либо проблеме, сначала надо было создать систему, обеспечивающую возможность получения таких данных.

    А еще он уже встретил в Крайслере некоторых своих друзей из Форд Мотор, которых Генри Форд II увольнял, чтобы вытравить Ли Якокку из своей компании.

    Повышение качества

    Каждое утро мы отправлялись на заводы и выборочно снимали с конвейера пять машин. Затем притаскивали новую "Тойоту" и требовали от производственников найти разницу между японской машиной и нашими. Очень скоро мастер должен был признать: "Да, наши автомобили действительно плохи".

    Легкость и простота изготовления - вот ключ к качеству. "Моя конструкция великолепна". Такой аргумент я выслушивал годами. И всегда при этом думал: "Да, она настолько великолепна, что я не в состоянии ее изготовить".

    Разумеется, качество не является заботой только конструктора и инженера. Оно должно составлять органическую часть сознания и заводских рабочих. С созданием "постов качества" наши рабочие стали более сознательно, чем прежде, участвовать в производственном процессе. Мы собираем их в одну комнату и ставим перед ними вопросы: "Как вы относитесь к данной производственной операции? Можете ли вы ее выполнить? Конструктор утверждает, что можете. И цеховое начальство также говорит, что можете. Но операцию выполнять предстоит только вам. Как же вы сами считаете?" После этого рабочие отправляются в цех и день-другой пытаются выполнить данную операцию. Если у них она не получается, они возвращаются и говорят: "Это неудачная идея. Мы считаем, что лучше сделаем вот так". Среди рабочих довольно быстро распространяется весть о том, что администрация прислушивается к их мнению, что нас действительно заботит проблема качества, что мы готовы воспринимать новые идеи и что мы не просто кучка тупиц. Когда дело касается качества, быть может, самое важное - это чтобы рабочий поверил в то, что его мнение будет услышано.

    На этом всё. В книге про качество больше буквально ничего.

    Кажется, я нашел единственное место, где Якокка и Деминг хоть в чем-то согласны

    К счастью, качество и производительность труда - это две стороны медали. Все меры, направленные на повышение качества, повышают также производительность труда. Когда качество повышается, издержки по гарантии снижаются, так же как снижаются затраты на технический осмотр и ремонтные работы. Если с самого начала обеспечивается высокое качество производства, снижаются и затраты на конструкторские и сборочные работы, а приверженность владельцев машин фирме, их создавшей, также начинает укрепляться.

    Система "Точно вовремя"

    В целях экономии мы установили порядок, при котором автодетали следовало отгружать в самый последний момент. Такую систему называют "графиком подачи деталей точно в срок", и она служит хорошим методом сокращения издержек. Японцы исповедуют ее уже в течение ряда лет и, очевидно, заимствовали эту систему у нас.

    За несколько месяцев система "подачи деталей точно в срок" стала действовать так успешно, что когда на нашем моторном заводе в Детройте возникла стихийная забастовка, сборочный завод в Виндзоре исчерпал весь свой запас двигателей уже через четыре часа!

    Якокка отчаянно искал слияния Крайслера с другой компанией
    Но т.к. Крайслер был в сплошных долгах и ничего не зарабатывал, то Форд Мотор и Фольксваген отказались от слияния. План не удался.

    Добывание кредитов и государственных гарантий по займам
    Ли Якокка потом и кровью и чудом добился того, что множество американских и зарубежных банков дали Крайслеру кредитов на 500 миллионов долларов.
    Также, он посвящает несколько глав тому, с какими мытарствами он получает от государства гарантии по кредитам на 1 миллиард долларов (в долг!). Это не поддается никакому конспектированию. Якокка лично несколько недель выбивал этот миллиард из правительства США. Чтобы получить это, Якокка подписал контракт, по которому если Крайслер не обанкротится, то правительство сможет выкупить 14,4 миллинов акциий Крайслера по цене 13 долларов за акцию (сколько бы они ни стоили на самом деле). А банкам он выдал свидетельства на получение еще 12 миллионов акций по той же цене. Это было тотальное закабаление, он, фигурально выражаясь, продал душу дьяволу. Когда они выдавали эти обещания, акция стоила 3,5 доллара, и никто не стал бы выкупать ее по 13 долларов, поэтому они были в безопасности. Но позже, когда акции поднялись аж до 35 долларов, Якокка выкупил обратно у правительства это право за 311 миллионов долларов. То, что он до этого дал бесплатно, просто за возможность получить кредит.

    Все эти кредиты очень сильно ударили по репутации Крайслер. Они приобрели репутацию попрошаек.

    Доля потребителей, готовых хотя бы только обдумать возможность покупки автомобиля фирмы "Крайслер", внезапно сократилась с 30 до 13 процентов.

    После всего этого позора они были вынуждены еще раз обратиться к Вашингтон, чтобы им выдали еще гарантию на займ 400 миллионов долларов..Большинство людей просто не понимало, что происходит. Они смотрели посвященные нам телепередачи и задавались вопросам: "Снова "Крайслер"? Он только недавно получил полтора миллиарда долларов. Почему он просит еще?"

    Всякий раз, когда мы обращались за очередным займом, объем продаж у нас сокращался. У публики складывалось впечатление, будто "Крайслер" - это бездонная бочка.

    Крайне рискованные маркетинговые ходы

    Когда продажи шли очень вяло, рекламное агентство предложило передачу со следующим обращением к публике: "Просим вас присмотреться к продукции фирмы "Крайслер". Приходите и совершите пробную поездку на одном из наших автомобилей. Если вы это сделаете и если вы затем все же купите автомобиль у наших конкурентов, мы выплатим вам пятьдесят долларов только за внимание к нам".

    Очевидно, эта идея представлялась несколько неразумной. Многие наши дилеры воспротивились ее применению. Они считали, что ею станут злоупотреблять. Но они ошиблись. Мы привлекли множество покупателей в наши демонстрационные залы и продали изрядное количество автомобилей.

    Тем не менее дилеры продолжали видеть в ней трюк, хотя пятьдесят долларов выплачивали не дилеры, а компания. Через несколько месяцев мы отказались от этой затеи, так как дилеры ее не поддержали.

    Другая отличная программа по маркетингу предлагала покупателям следующее: "Купите одну из наших моделей. Заберите ее, пользуйтесь ею в пределах тридцати дней и, если она вам по какой бы то ни было причине не понравится, верните ее, а мы вернем вам ваши деньги". При этом мы оговаривали лишь одно условие - 100 долларов удерживались за амортизацию автомобиля, поскольку мы уже не могли продавать его как новый.

    Мы осуществили эту программу в виде опыта в 1981 году, и весь Детройт счел нас глупцами: "А что если человеку просто разонравится машина? А вдруг он просто передумает? А быть может, его жене не понравится цвет автомобиля?"

    Но, к удивлению скептиков, программа действовала очень успешно. Большинство людей ведут себя честно, очень мало кто пускается на хитрость и ловчит. По нашим расчетам, вернуть назад купленные машины мог один процент покупателей. Лишь менее 0,2% покупателей воспользовались возможностью вернуть автомобили.

    Также, Якокка лично снимался в рекламных роликах компании чтобы вызвать доверие у покупателей. Он придутывал провокационные рекламные фразы типа "Если вы найдете автомобиль, который будт лучше, чем наш - купите его!"

    Разработка новых моделей под требования рынка

    16 января 1979 года шах бежал из Тегерана. За несколько недель цена на бензин повысилась вдвое. В последний уик-энд июня почти невозможно было найти работающую автозаправочную станцию.

    Все это оказало катастрофическое воздействие на объем продаж наших большеразмерных автомобилей, а также кемпинговых автофургонов. Фирма "Крайслер" занимала лидирующие позиции в производстве специальных машин для автотуризма и жилых прицепов, и, когда началась паника, эти огромные пожиратели горючего оказались первыми жертвами. К июню 1979 года почти полностью прекратилась продажа шасси и двигателей, которые мы поставляли предприятиям, выпускающим туристские автобусы. Наполовину сократился сбыт микроавтобусов, составлявших значительную долю производства компании "Крайслер".

    Все мы производили автомобили малого размера, но в 1978 году нам их не удавалось распродать. Еще в январе 1979 года, буквально за несколько недель до иранского краха, фирма "Датцун" предлагала свои машины со скидкой. У "Тойоты" и "Хонды" вообще ничего не покупали. У нас самих стояли тысячи нераспроданных машин моделей "Омни" и "Хорайзн". А нашу модель "Кольт", которую выпускала фирма "Мицубиси", не брали даже со скидкой в тысячу долларов.

    И все это изменилось в один  момент. Всего за два месяца до того бензин продавали но 65 центов за галлон. Наши заводы, выпускавшие полноразмерные, то есть большие автомобили, работали сверхурочно. Примерно 700 тысяч японских малогабаритных автомобилей находились в портах Сан-Диего и Балтимор. Но уже в апреле эти 700 тысяч японских малолитражек исчезли, их молниеносно расхватали американцы, желавшие сразу же сэкономить горючее.

    Фирма "Крайслер" была менее удачлива. После того как первый нефтяной кризис миновал в 1974 году, американцы вновь кинулись покупать большие автомобили. Как обычно, корпорация "Крайслер" последовала за рыночной тенденцией. Это означало, что мы не располагали сколько-нибудь готовыми к производству субкомпактными моделями в тот момент, когда публика внезапно вновь изменила свои требования.

    Поэтому Планом Крайслера была разработка лучшего малолитражного переднеприводного автомобиля.

    В корпорации "Крайслер" модель "К" являлась последней ставкой. Если бы

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о